Des Su-34 ont effectué des manœuvres d’entraînement et un vol stratosphérique dans l’Extrême-Orient russe. Pour réussir cet exploit, les appareils ont dû développer une vitesse supersonique. Les équipages des chasseurs-bombardiers russes Su-34, domiciliés dans la région de Khabarovsk dans l’Extrême-Orient russe, ont effectué un vol dans la stratosphère à une vitesse supersonique, rapporte le service de presse du district militaire de l’Est. «En outre, les pilotes ont travaillé des éléments de voltige, ainsi que des exercices de combat aérien», précise la source. Les pilotes ont notamment effectué des manœuvres offensives et défensives lors de confrontations aériennes avec un adversaire conventionnel et se sont entraînés à esquiver des missiles ennemis. La stratosphère est la seconde couche de l’atmosphère terrestre, se situant entre 11 et 50 kilomètres d’altitude. La vitesse supersonique est, comme l’indique son nom, supérieure à la vitesse du son, soit au-delà de 1.235 km/h. À haute altitude, les Su-34 russes peuvent développer une vitesse maximale allant à 1.900 km/h. Les missiles hypersoniques MHD, pour amorcer leur moteur , doivent atteindre impérativement une vitesse supersonique idéalement à haute altitude, soit par adjonction d’un propulseur propre, soit au moyen d’un avion supersonique. Entrainement au tir de tels armes ?
Le Sukhoï 27 (Su-27 – Code OTAN Flanker) est un avion de chasse monoplace russe conçu par le bureau d’études Sukhoï (SDB) conduit par l’ingénieur Mikhaïl Simonov et son dirigeant historique Pavel Sukhoï. Il a donné naissance à de nombreuses variantes dont certaines ont reçu une nouvelle désignation : Su-30, Su-33, Su-35, Su-37. En 2009, l’avion est en service dans les pays de l’ex-URSS et dans plusieurs autres pays, notamment en Afrique et en Asie (en particulier la République populaire de Chine et l’Inde). Le prix à l’exportation est d’environ de 35 millions de USDs par avion, ou 70 millions USD avec un crédit de dix ans. En 1969, les dirigeants de l’Union Soviétique ont lancé le programme PFI (Perspektivnyi Frontovoy Istrebitel), destiné à produire un avion de chasse supérieur à ceux des États-Unis et de l’OTAN (principalement le F-15 Eagle dont le développement venait de commencer). Après avoir étudié plusieurs possibilités, les ingénieurs de Sukhoï soumirent un projet définitif désigné T-10 en 1971. La configuration globale de l’appareil est relativement semblable à celle du F-15 américain : bi-réacteur, ailes hautes, double dérive, dimensions comparables. L’avion disposera également d’un capteur IRST et le pilote pourra disposer d’un viseur de casque. De plus, l’avion pourra évoluer dans un environnement de guerre électronique moderne (Net Centric Warfare Environment) et ceci pour un prix relativement raisonnable. Le JF-17 «Thunder» (Pakistan) ou FC-1 «Xiaolong» (Chine) est une association sino-pakistanaise. Conçu en Chine par le constructeur d’Etat AVIC, il est co-financé par le Pakistan et produit par PakistanComlex (PAC). Chasseur mono-réacteur propulsé par une version chinoise du réacteur RD-93 dérivé du RD-33 russe, qui équipe le MiG-29. L’avion a effectué son premier vol en septembre 2003. Avion multirôle d’un faible coût, soit environ 20 millions de dollars, il est équipé d’une avionique moderne par rapport aux A-5C et F-7P (dérivés des MiG-19/21). L’armement comprend deux canons GSh-23 (23mm), jusqu’à 3.700kg/£ 8150 de charge utile. Doté d’armement occidental pour la version JF-17 comme des Sidewinder AIM-9P ou des PL-7/8/9 chinois. La version chinoise dispose d’une capacité de tir à grande distance avec le missile PL-12/SD-10.
Le MiG-31 est issu du MiG-25 dont il hérite de la structure, mais le MiG-31 est tout de même différent. Sa structure a longtemps été étudiée, vol en avion de chasse de même que les matériaux qui composent le fuselage. La nécessité qu’a cet appareil à voler à de hautes vitesses ont poussé les ingénieurs de Mikoyan à réduire le mélange de nickel-acier de 80% à 49% utilisant à la place du titane, de l’aluminium et des matériaux composites. Le MiG-31M « Foxhound-B » est une version modernisée du Foxhound-A incluant entre autres un nouveau radar, des pods de contre mesure (EW), des dérives agrandies, une perche de ravitaillement en vol. La force du MiG-31 réside dans l’association d’un radar Doppler à impulsions extrémement puissant et d’une panoplie de missiles longue portée du type AA-9 « Amos » et AA-8 « Aphid ». La faculté du MiG-31 d’emporter des missiles longues portées associée à un radar puissant font que le Foxhound est capable de couvrir un grand territoire. Son utilisation principale reste l’interception de bombardiers stratégiques et de missiles de croisière. Ces limitations étaient imposées par une loi promulguée par le président Jimmy Carter pour lutter contre la prolifération des armes conventionnelles (ces lois furent abrogées sous l’administration Reagan). Ses faibles performances et la concurrence du Northrop F-20 Tigershark font qu’il n’a pas été vendu. F-16/101 : F-16 équipé du réacteur General Electric F101 destiné au bombardier B-1A annulé par le président Carter. Un F-101 modifié appelé F101X fut monté sur un F-16 pour les tests qui eurent lieu de décembre 1979 à janvier 1981 dans le cadre d’un programme appelé DFE (Derivative Fighter Engine). A-16 Block 60 : version d’appui rapproché conçue pour remplacer l’A-10, estimé trop vulnérable en raison de sa lenteur. Deux prototypes, des F-16A Block 15 modifiés, furent testés. F/A-16, seconde version d’appui rapproché conçue pour remplacer l’A-10. Ce fut un échec cuisant. Déployés durant la guerre du Golfe, les F/A-16 se montreront incapables de tirer avec précision avec le canon de 30 mm, monté cette fois-ci en pod.
Les Super Hornet sont, eux, dotés du radar à balayage électronique actif (AESA) Radar AN/APG-79 de Raytheon, qui comprend, en plus des modes air-air et air-sol, un mode de cartographie (SAR, Synthetic Aperture Radar) très précis. Lors d’attaques au sol, le radar AN/APG-65, qui possède de nombreux modes dont la cartographie du sol à longue portée, permet d’améliorer la localisation et l’identification des cibles et la gestion des systèmes d’armes et de navigation. Une carte graphique haute résolution combinée avec des modes additionnels du radar, permet au pilote de détecter et suivre des cibles fixes, mouvantes ou navales, et d’utiliser le système d’imagerie thermique à secteur frontal (FLIR). Un système d’évitement d’obstacles est disponible pour les missions de pénétration à basse altitude, de nuit ou par mauvais temps. Un mode de recherche maritime permet de supprimer les échos des vagues, en échantillonnant l’état de la mer et en définissant un seuil au-dessus des vagues. En janvier 1993, une petite formation frappa des cibles irakiennes qui avaient enfreint la règle de l’accord de cessez-le-feu au sud du 32e parallèle nord, un SA-3 fut ciblé. ]. La plupart des missions effectuées en appui d’OSW et ONW étaient défensives : comme le Strike Eagle pouvait transporter des armes de divers types dans une même mission, cela donnait aux équipages beaucoup de souplesse dans leur actions. Les F-15E opéraient sous la supervision étroite de l’AWACS, et les équipages pouvaient recevoir des affectations en vol, pouvant ainsi mener des attaques contre des cibles irakiennes non planifiées. Au cours des trois années suivantes, les violations des zones d’exclusion aérienne furent minimes, vu que l’Irak avait légèrement retiré ses forces. En 1997, la Turquie approuva la création de l’ONW et autorisa les forces américaines à utiliser la base aérienne d’Incirlik. En décembre 1998, l’opération Renard du désert fut effectuée parce que l’Irak avait refusé les inspections de l’UNSCOM.
La propagande crée les premiers As, qui deviennent le symbole de leur aviation nationale. Ils prennent une part prépondérante dans le commandement des groupes de chasse et la formation des jeunes pilotes qui leur sont confiés, et participent avec les constructeurs à la création et l’amélioration des appareils de chasse. La création d’écoles de pilotage s’impose peu à peu. En 1918, la France en compte une dizaine, telle, par exemple, celles de la base aérienne 122 Chartres-Champhol ou encore d’Avord. À la fin du premier conflit mondial, le cursus de formation des pilotes militaires est de six mois. En 1917, le nombre croissant d’appareils dont les armées sont dotées conduisent à l’apparition de grandes formations de vol, entraînant des combats aériens impliquant plusieurs dizaines d’appareils. Les premiers avions bombardiers ayant une certaine efficacité font leur apparition sur le front Ouest dans cette seconde moitié du conflit, créant un nouvel objectif pour la chasse aérienne. Reste à voir si ce sera pour le Su-34 ou sa variante modernisée le Su-34M. Si les premiers appareils livrés ont été envoyés à Lipetsk et à Akhtubinsk pour les entraînements et évaluations; c’est sur la base de Baltimor que furent réceptionnés les 24 premiers Su-34 (2 escadrons) opérationnels. Le 277 BAP de la base de Khurba est le troisième régiment équipé de Su-34; et ce, en remplacement des Su-24M2 en dotation. Il y a actuellement 16 appareils actifs, ce nombre passant à 24 dans un futur proche; de manière à pouvoir disposer de deux escadrons actifs. Les appareils en dotation à Lipetsk et Akhtubinsk ont un statut un peu particulier; en effet, ils servent à l’entraînement et la formation des pilotes. Ils ne sont donc pas employés en 1ère ligne pour des missions offensives. Signalons également que 4 Su-34 sont déployés en Syrie sur la base de Khmeymim. Nous y reviendrons plus loin.
Ce nouveau cockpit permet également de libérer plus de place pour le personnel et améliore le confort à bord. Ceci est extrêmement utile sur un appareil amené à assurer des vols longs et donc potentiellement fatigant pour le personnel. Mis ensemble, les éléments précités furent donc décisifs dans la définition de la configuration finale de l’appareil. Le Su-27IB était né. Ajoutons aussi que si la configuration du Su-24 servit d’inspiration aux ingénieurs, c’est le Su-27KUB (projet mort-né d’une version aéronavale d’entraînement et d’attaque) qui servit de base pour la configuration sélectionnée sur le futur Su-34. Le Su-27KUB faisant l’objet d’un dossier à venir, nous ne nous attarderons pas sur cet appareil. Su-27KUB prototype « 21 Bleu ». L’équipe chargée du développement du Su-27IB était dirigée par R.G. Martirosov et c’est en 1987-1988 que le design définitif de l’appareil fut défini. Une fois le concept validé (et l’option basée sur le Su-27UB écartée), les techniciens purent débuter la construction du premier prototype. Le premier prototype portant la dénomination T10V-1 sera construit en 1989-1990 dans les ateliers de Sukhoï à Moscou sur base d’un Su-27UB. Différences entre le T10V-1 et un Su-34 de série. Contrairement à ce qui est fréquemment indiqué sur Internet; l’Algérie n’a encore passé aucune commande ferme pour l’appareil. Et ce, pour une simple et bonne raison; le Su-34 n’a reçu que récemment sa licence d’exportation par l’état Russe. Sans ce précieux sésame; l’appareil ne pouvait pas être vendu à l’export. Au vu des besoins Russes, il est assez logique de comprendre pourquoi la licence d’exportation n’a pas été accordée auparavant. Le directeur général de l’usine NAPO annonça dans une interview au début de 2016 que les négociations avec l’Algérie se termineront fin 2016/début 2017. On peut donc raisonnablement s’attendre à une commande ferme sous peu. Le Kazakhstan se pose aussi en candidat potentiel pour faire l’acquisition de Su-34; cependant l’achat récent de Su-30SM pourrait mettre un terme définitif à ces espoirs. Il y a eu des rumeurs d’intérêt par la Jordanie et le Maroc pour le Su-34; mais ces dernières ne sont absolument pas crédibles et n’ont eu aucune suite.